Mercedes предоставил c63 еще решетку, но без дополнительной мощности

Mercedes предоставил c63 еще решетку, но без дополнительной мощности

Mercedes–Benz представил обновленное семейство C 63 AMG

Подразделение Mercedes–AMG провело официальную презентацию модели C 63. Все четыре версии – купе, кабриолет, универсал и седан – были показаны публике в рамках международного автосалона в Нью–Йорке.

Экстерьер Mercedes– AMG C 63

Как и все самые свежие модели отделения AMG, топовая C 63 после рестайлинга завоевывает сердца решёткой Panamericana с вертикальными элементами. Боковые воздухозаборники теперь украшены горизонтальными ребрами. Все это привносит в семейство Mercedes–AMG C гораздо больше спортивной романтики.

Мерседес C–класса представлен в обильном количестве версий, но Mercedes–AMG C 63 – самая привлекательная и соблазнительная модель, это многократно доказано в теории практике. Хотя и остальные версии Вас не разочаруют.

Интерьер Mercedes–AMG C 63

В новом Mercedes– AMG C 63 сделан еще больший акцент на технологии и комфорт управления. Интерьер автомобиля оснащен новым спортивным рулем с сенсорными кнопками и цифровой приборной панелью, на ее 12,3 дюймах размещается полезная для водителя информация. Для центрального экрана инженеры выделили 7 дюймов в базовом исполнении и 10,25 в качестве опции. В базовой версии предусмотрена отделка «рояльный лак/алюминий», но есть доступ и к другой версии – в частности, обратите внимание на углепластик в нескольких оттенках и роскошные вставки из дерева с открытыми порами (выбирайте между чёрным ясенем, дубом или орехом).

Мощность двигателя Mercedes– AMG C 63

Несмотря на позитивные изменения рестайлинга Mercedes– AMG C 63, мощность была оставлена на прежней отметке. Битурбированный V8 на 4 литра все также предлагает 476 л.с. и 650 Н•м в базовой модификации и 510 л.с., 700 Н•м в версии C 63 S. Данные мощностные характеристики относятся ко всем видам кузова, доступных для C 63 – седан, универсал, купе и кабриолет.

Однако изменения в ходовой части C 63 есть: значительно усовершенствована коробка передач. Отныне в распоряжении водителя AMG Speedshift MCT 9G, предлагающая комплекс мокрых фрикционов, а не устаревающий гидротрансформатор. В модели C 63 после рестайлинга остался, как и прежде, задний привод.

Ходовая часть и динамика Mercedes-AMG C 63

В обновленном Mercedes-AMG C 63 установлен электронноуправляемый задний механический дифференциал, что, конечно, положительно скажется на качестве езды и удовольствии от вождения. Как ни странно, обновленный дифференциал с электронным управлением доступен уже в базовой комплектации, дополнительно платить не нужно. Наслаждайтесь безупречным откликом на нажатие педали газа во время очередного набора скорости.

Сама динамика набора скорости до 100 км/ч осталась на высоком, но неизменном пределе — 4,2 секунды. При этом купе C 63 S справляется с этой задачей еще быстрее, за 3,9 секунд. Максимальная скорость аналогична всем самым последним европейским спорткарам —250 км/ч во всех кузовах C 63 и 280 км/ч у универсала и кабриолета C 63 S. Купе и седан C 63 S демонстрируют повышенную спортивность — их предел скорости ограничен электроникой на отметке 290 км/ч. И это еще не все: купе C 63 S позволяет в качестве опции докупить пакет AMG Aerodynamics с улучшенным сплиттером, спортивными накладками на пороги, более эффектным дизффузором и другими признаками вашей любви к гоночному спорту.

Диски Mercedes-AMG C 63

В стандартной комплектации для представителей семейства Mercedes-AMG C 63 идут 18-дюймовые колёсные диски в уникальном дизайне на 10 спиц и в серой расцветке. Исключение составляют лишь версии C 63 S — у них в базовой версии стоят 19-дюймовые диски с 5 сдвоенными спицами. Для C 63 диски на 19 дюймов также доступны, но лишь за отдельную плату.

Mercedes предоставил c63 еще решетку, но без дополнительной мощности

Мы окунулись в мир AMG и чуть не захлебнулись. Добро пожаловать в океан крутящего момента и водопад мощности.

Передо мной спецверсия Mercedes. На его номерах написано: Mercedes-AMG C 63 S Edition 1. И не то чтобы я много выпил, но разобраться в этом ужасе я пытаюсь уже несколько минут. Увидев мое замешательство, ко мне присоединился Матиас Шётль из отдела разработки автомобилей Mercedes-AMG. «Что все это значит», — спрашиваю я.

Насладитесь чистыми линиями AMG-универсала. Их вы сможете увидеть только на фото – в России «сараи» продаваться не будут

Это значит, говорит он, что перед нами C-Class в версии AMG в версии S в спецверсии Edition 1. «Ладно, — говорю, — но как вы уместили все это на номерную табличку?». Матиас улыбается: «Мы наняли специального человека». Я не сдаюсь — и что будет, если вы захотите выпустить спецверсию этой спецверсии? Куда вы поместите слово Sport, например? Шётль разводит руками — этого Mercedes, кажется, не предусмотрел. Версия Edition 1, к слову, отличается от «просто AMG» красными полосками на дисках и решетке радиатора, красной прострочкой кресел и красной нитью, проходящей через карбон в салоне. И выпускаться Edition 1 будет всего один год.

Кстати, о спецверсиях. Как нам кажется, своей буквой S «Мерседес» порядочно всех запутал. Мы не про S-Class, с которым все понятно. Мы про S-версии AMG. Сначала Mercedes родил подразделение Mercedes-AMG GmbH, которое кастомизировало «Мерсы» и добавляло шильд AMG. Все было прозрачно, как в рекламе стирального порошка: вот тут у нас обычный порошок, а вот этот, с шильдиком, стирает резину в порошок намного быстрее. Дальше бес начал путаться. AMG стало недостаточно, для того, чтобы выделиться. И выделяться пришлось уже из тех, у кого AMG. Для некоторых моделей AMG появились вариации – 63 или 65. Это примерно как Чак Норрис и Чак Норрис с нунчаками. Кстати, самой дорогой моделью Mercedes был и остается G65 AMG. Не считая, конечно, сумасшедшей трехосной версии.

Прошлое поколение C 63 AMG было самой продаваемой моделью AMG. С новым C 63 мерседесовцы надеются побить рекорд

Модельная линейка Mercedes росла, стирая грани между типами кузовов и размножаясь, как сами знаете кто сами знаете после чего (правильный ответ – грибы. Грибы после дождя). Стали появляться суперкары, для которых не существовало не-AMG исполнения. Это великий SLS AMG и его уменьшенный преемник AMG GT. И в довершении ко всему появились AMG S.

Первым AMG из линейки S стал E-Class, который вышел два года назад. Сегодня он называется E 63 AMG S. И идет только в версии 4Matic. Сейчас, когда вы еще не запутались, время накрыть вас главным фактом. Буква S означает «экстра-мощь». И она никогда не имела отношения к типу привода. Новая «Цешка» AMG тоже будет в версиях 63 AMG и 63 AMG S. И она будет только заднеприводной. Теперь, когда вы рыдаете, узнав правду, и ваша жизнь сломана, разделившись на до и после, время-таки рассказать про C 63 AMG.

Мне в напарники достался немолодой, умудренный жизнью журналист. Чтобы не называть имен, мы скажем, что фамилия его начинается на «К» и заканчивается на «озлов». Из общения с ним я понял важную вещь. Человеку, прожившему жизнь, и умудренному разными машинами, более всего в «Мерседесе» хочется чувствовать его неподражаемую энергоемкую подвеску. Самое главное, за что любят «Мерс». То, что получается у него лучше всех.

Mercedes называет C 63 AMG «самым экономичным автомобилем с 8-цилиндровым двигателем в премиум-сегменте». Заявленный расход – 8,2 литра на сотню

И вот мы едем на C 63 AMG S. Просто сумасшедший автомобиль! Представьте себе компактный седан массой 1655 кило с задним приводом и четырехлитровым V8 в 510 сил. Представили? А можете представить такой же, но с подвеской как у S-класса? Правильно. В ту секунду, когда я пытаюсь удержать обед в желудке, а руль в руках, мне нет большого дела до того, что «Мерс» нервозно брякнул на поперечной трещине асфальта. Да, его подвеска жестковата, особенно в режиме Sport+. Но какой должна быть подвеска на спортивном автомобиле? Мне важнее, что серпантин, по которому мы мчимся, доставляет удовольствие, от которого страшно.

Мне настолько понятен этот автомобиль, что я готов отключить систему стабилизации. И пока этого не произошло – на трек!

Стоит вам изменить режим движения (например, с Comfort на Sport или Race), уведомление об этом выплывет на все мониторы и провисит несколько секунд. Если в это время у вас работала навигация, вы пропустите поворот

«Вы можете отключить системы, если захотите», — обреченно говорит нам в рацию Бернд Шнайдер, пятикратный чемпион DTM, ведущий головную машину. И наверняка добавляет про себя: «Надеюсь, вы поубиваетесь». Его можно понять: мы выезжаем за ним на трек уже четвертую сессию, и он запомнил наши наглые рожи. Шнайдер не особенно смотрит в зеркала и лупит по треку без стеснений. Поэтому у меня, идущего замыкающим, есть отличная возможность почувствовать все, что предлагает C 63 AMG S. Более того, только на треке это и возможно.

Под капотом у версий 63 AMG и 63 AMG S – одинаковый V8 объемом четыре литра с двумя турбокомпрессорами. Обе турбины расположены в развале блока. Немецкие двигателисты называют такое расположение hot inside V. Такая конструкция позволяет удержать габариты мотора в заданных пределах и сокращает путь газов, улучшая отклик. Несмотря на то, что индекс этого мотора – М177, он идентичен мотору М178, который устанавливается на монстре AMG GT. Разница между ними только в конструкции картера: у «Цешки» он «мокрый», у AMG GT – «сухой». На C 63 AMG мотор выдает 476 сил и 650 Нм, а на S – 510 сил и 700 Ньютонов!

Этот V8 – самый эффективный 8-цилиндровый двигатель в мире. И он поистине великолепен. А как он звучит! Что может быть важнее крутого выхлопа на быстрой машине?

В базе S-модель идет с колесами 245/40 R18 спереди и 265/40 R18 сзади. Диски – легкосплавные, разноширокие, цвета «титановый серый»

В базе на обеих версиях стоит выхлопная система с одним перепускным клапаном в передней части выхлопной системы. Он открывается и закрывается в зависимости от выбранного режима движения, и может быть открыт принудительно, клавишей. Звучит неплохо, но Mercedes предугадал желания клиента и уже предлагает продвинутую систему выпуска, с тремя клапанами. Один – спереди и по одному – после каждого из глушителей. В открытом состоянии задние заслонки пропускают выхлопные газы через трубу большего диаметра, находящуюся внутри глушителя, давая лучший звуковой эффект. В закрытом – газ идет в обход, через трубу поменьше, делая звук тише.

Эта выхлопная система – опция и для C 63 AMG, и для C 63 AMG S. И она звучит убойно. Не так истерично, как у Jaguar F-type, например. Звук «Мерса» – рычащий, басовитый, и сумасшедших отстрелов поменьше, чем у «Джага». Но желание открыть окно в тоннеле и сбросить пару передач – точно такое же.

Невероятный гоночный трек Альгарве в Портимао (Португалия) построен в 2008 году. Длина – 4,7 км, 18 поворотов. Принимает гоночные серии FIA GT (которые теперь называются Blancpain Endurance Series), Le Mans, мото-чемпионаты, тесты Формулы-1 и так далее

Ознакомительный круг позади, и мы попадаем на прямую старт-финиш. Здесь, начиная от выхода из последнего поворота, нужно заставить себя прожать газ до пола. И держать до первой тормозной таблички. Набор скорости – ровный и ослепляющий. Разгон до сотни у S-версии – четыре секунды (у обычного C 63 AMG – 4,1). На прямой у меня есть время посмотреть на спидометр: там 244 километра в час. Мои коллеги усвистели вперед. Сейчас мне нужно, чтобы машина была максимально жесткой и отзывчивой. Режима Sport+ недостаточно, и мы переключаемся в RACE (доступен только на версии S).

AMG ride control зажимает подвеску в самое экстремальное положение, которое ни к чему в городе. Семиступенчатая коробка MCT (автомат со сцеплением вместо гидротрансформатора) переходит в полностью ручной режим. Это нам не нужно, поэтому, нажав на кнопку с нарисованными шестеренками, возвращаем коробку в «автомат». Отклик на газ острый, и это прекрасно. Но чтобы ехать с правом на ошибку, я однократно нажму на клавишу ESP. Она перейдет в режим Sport и позволит смело мести хвостом, подчищая, если я увлекусь. Это очень хорошая штука, когда хочешь открывать газ на выходе из поворота пораньше. В обычном режиме ESP не даст тебе этого сделать, просто отрезав тягу.

Mercedes GLE coupe — спортивный пижон для городских дорог

Запоздав от основного конкурента на шесть лет, Мерседес представил свой вариант кроссовера, предназначенный для гонок по городским пробкам. Закинув удочку в 2014 году на автосалоне в Китае, завод показал миру долгожданное детище годом после: серийные версии Mercedes GLE Coupe в Детройте и чуть позже в Женеве. Автокритики, обгоняя друг друга кинулись сравнивать автомобиль с взорвавшим некогда рынок BMW X6. Одному досталось за слишком сглаженные спортивные характеристики, другому — за тесный салон. Но в итоге тест-драйверы сошлись в одном: машина получилась совсем другой и на иную аудиторию. Что за зверь Mercedes GLE купе?

Даже издалека или лихо проносясь по трассе, Mercedes-Benz GLE coupe рождает прямые ассоциации: мощь, спорт, шик. Экстерьер автомобиля впечатляет и немного озадачивает: кто перед тобой? Городской гонщик-пижон или внедорожное купе? Неспроста производитель создал на этой же платформе GLE Мерседес. Внушительная передняя часть, объемная решетка радиатора, длинная колесная база придает уверенности, что на этом вездеходе можно и в лес, и на рыбалку. Но покатая обтекаемая крыша, горизонтальные выступы на капоте и на боках, низкий кузов, слившиеся с бампером патрубки напоминают, что машина спортивного класса, и гонять по магистралям может лихо. Кажется, будто она проносится мимо, даже когда просто стоит на парковке. Для эстетов — светодиодная система освещения Intelligent Light System.

Читать еще:  Как надеть чехлы из экокожи

Внутри Мерседес-Бенц ГЛЕ купе куда комфортнее своего икс-шестого конкурента. Салон просторный, потолок высокий, несмотря на скошенную крышу. Широкий дверной проем позволяет без труда сесть в автомобиль на любой ряд. Автоконцерн не изменил себе — в салоне на первом месте стоит комфорт. Кожаные спортивные кресла с боковой поддержкой, эффектом памяти, вентиляцией, подогревом и массажем не дадут устать за рулем ни на трассе, ни в пробке. Приборы расположены интуитивно-удобно. Опциональный мультимедийный экран Comand Online — не только незаменимый гаджет, но и игрушка для повзрослевшего мальчика. В списке оборудования появилась еще одна новая забава — проекционный экран, который выводит информацию для водителя на лобовое стекло.

Трехспицевое рулевое колесо мультифункционально и выглядит очень стильно, по-спортивному. Задние места, хоть и на вторых ролях, но людям среднего роста вполне комфортно занимать место пассажиров: не упрешься ни головой, ни коленями. К слову, второй ряд рассчитан все же не на свору девчонок, а на двоих. Значительный плюс к общему впечатлению от салона — приятная кожа благородных оттенков и яркие декоративные элементы в отделке (дерево, алюминий, с доплатой карбон). Обивка придает салону долю пижонства. Конечно, ведь в таком авто, где даже подстаканник с подогревом, если и будет газовать некий хулиган, хулиган этот будет обеспеченный и со вкусом.

Багажное отделение с 3 пассажирами на борту имеет внушительный для купе объем — 650 л. Сложение спинки задних сидений увеличивает вместимость до 1720 л и обеспечивает ровное дно. Этого хватит и для дальних путешествий, и для вылазок на природу со всем туристическим инвентарем, и для поездок в Икею. А почему нет? Мебели можно нагрузить на 700 кг! Вместимостью багажника Мерседес ГЛЕ купе обогнал БМВ X6 без малого на две сотни и 300 л уступил своему брату-внедорожнику.

Неудобным для загрузки может показаться лишь погрузочная высота — 93 см. Высоковато для людей среднего роста. Кстати, крышка багажника скрывает в себе сюрприз — шильдик логотипа прячет камеру заднего вида, защищая от брызг грязи.

Покладистый нрав

Цифры в технических характеристиках модельного ряда Мерседес купе GLE впечатляют. Объем двигателя — от 3,0 л, до 5,5 — в 63 AMG версиях. Мощность двигателей — от 249 до 585 л.с. Разгон до 100 км/ч за 4,2-7,1 сек. Судя по данным, даже модификация с самым покладистым нравом обладает спортивным духом. Полноприводные кроссоверы, первыми из Мерседесов, оснащены девятиступенчатой АКПП 9G-Tronic. Несколько режимов езды: от Комфорт до супердинамичного и агрессивного Спорт, а также специальные настройки для езды в условиях непогоды и мокрой дороги. Есть возможность настроить до пяти индивидуальных режимов движения DYNAMIC SELECT. Благодаря интеллектуальным технологиям автомобиль прекрасно себя чувствует и на городских улицах, и на магистралях.

Однако многочисленные тест-драйвы показали: даже переключив режим движения на спорт и потеряв голову от скорости, водитель ни на секунду не усомнится в надежности и устойчивости автомобиля. Мягкая подвеска несет мощный Мерседес ГЛЕ купе АМГ на спорте плавнее, чем тот же шестисотый рвет в режиме комфорт. Добавьте к этому бесшумный салон и системы безопасности, и вы очень удивитесь, увидев на приборах скорость под 200 км/ч. Для тех, кто хочет чувствовать себя уверенно в лихих поворотах — опциональная стабилизирующая система ACTIVE CURVE. Такая уж у Мерседес философия — передвижение на машине — это время отдыха в комфорте и безопасности.

Системы безопасности

Как и другие автомобили Mercedes-Benz купе может быть оснащен всеми системами безопасности в концепции Intelligent Drive:

  • автоматическая система удержания машины в своей полосе;
  • датчики контроля слепых зон сбоку и сзади для избежания боковых столкновений;
  • автопилот поддержания дистанции;
  • система распознавания дорожных знаков и другие вспомогательные системы.

Модификации

Дизель vs бензин

GLE coupe Мерседес выпускается с двумя видами двигателей — бензин и дизель. Дизельный Мерседес GLE 350 d 4MATIC имеет 3-литровый 6-тицилиндровый двигатель с турбонаддувом со сниженной для России мощностью 249 л.с. Удивительно, но модель стала самой продаваемой среди всех модификаций гле купе. Экономный расход оправдывает выбор двигателя и в городе, но особенно на дальних и загородных поездках. Сравним расход топлива: 8.8 литров дизеля на 100 км против 14 литров бензина на самом «слабеньком» 3-литровом GLE 400 4MATIC с мощностью 333 л.с. Цена у двух версий примерно одинаковая: 5,5 млн. руб. у дизельной и 5,65 млн. руб. у бензиновой. Если начинить машины опциями, уложитесь во все 7 млн.

На трехлитровом двигателе ездит еще одна бензиновая вариация — Mercedes AMG 43 GLE coupe с мощностью 367 лошадиных сил. Бензиновые «пятилитровки» — Mercedes AMG GLE 63 coupe и 63 S с восьмицилиндровыми двигателями.

Для тех, кто любит погорячее

Самая заряженная модификация Мерседес-Бенц купе GLE — Мерседес AMG GLE 63 S coupe, достойный соперник BMW X6 M. 8-мицилиндровый 5,5 литровый кроссовер выдает максимальную мощность 585 лошадиных сил и 760 Н/м против 575 «лошадок» и 750 ньютон-метров у «шестерки» BMW. До 100 км/ч эти махины разбегутся за 4,2 сек, одновременно сорвавшись с линии старта.

Спортивный кроссовер Mercedes AMG GLE 63 s coupe получил в довесок усиленные тормоза, пневмоподвеску с рулевым управлением, адаптивные амортизаторы, 22-дюймовые колеса. На Mercedes-Benz AMG GLE 63 s coupe и более скромном 63 установлена спортивная коробка AMG Speedshift Plus 7G-Tronic с дополнительным режимом «Спорт +». Тяга в полноприводном авто распределена между передней и задней осью как 40:60. В экстерьере видоизменили обвес и решетку радиатора. В салоне изменился дизайн рулевого колеса, добавились варианты обивки и декоративных элементов.

Приобретя спортивные данные, Мерседес AMG GLE 63 coupe ничуть не потерял в комфорте и безопасности. Все те же системы помощи водителю, климатические сиденья, аудиосистема Bang & Olufsen BeoSound и панорамная крыша для городских пижонов.

В базовой комплектации спортивный Мерседес ГЛЕ купе 63 АМГ стоит от 9,62 млн. руб.

Брат внедорожник

Четырьмя месяцами позже на рынок вышел брат ГЛЕ купе — внедорожник Мерседес ГЛЕ, сделанный на той же базе, — эволюционировавшей от кроссовера ML.

Чем отличается кроссовер от внедорожника?

  • обтекаемая форма кузова;
  • меньший объем багажника;
  • более спортивная подвеска;
  • силовые агрегаты.

Апельсиновая серия

Последняя модель Мерседес ГЛЕ купе 2018 года — OrangeArt Edition. Аэмгэшная машина привлекает внимание оранжевыми деталями в оформлении кузова и колес. Особая деталь — черное светодиодное кольцо фар. В интерьере — оранжевая прострочка по спортивным сиденьям и коврику, спортивные педали и особая форма рулевого колеса, срезанная снизу, обтянутая кожей наппа.

Тест-драйв Mercedes E63 AMG


Тест-драйв Mercedes E63 AMG

Чемпион по мощности, динамике и эффективности

Mercedes E 63 AMG

Автомобиль E 63 AMG, представленный на автосалоне в Детройте вместе с другими моделями Е-Класса стал настоящим украшением стенда компании Mercedes-Benz. Помимо яркого внешнего облика новинка из Аффальтербаха получила два кузова, уютный интерьер, два мощных двигателя, полный привод, а также две топовые версии, которые специалисты по маркетингу назвали S-Model.

В сегменте седанов сверхвысокой мощности не много места для тонкостей. Больше мощности, больше момента и больше агрессии – простой и короткий рецепт лидирования на рынке, согласно которому и была создана наиболее скромная версия в линейке моделей Е-Класса отделения Mercedes-AMG из Аффальтербаха, получившая обозначение E 63 AMG.

Базовый Mercedes-Benz Е 63 AMG предлагается в более привычном кузове седан и оснащается не менее традиционным задним приводом. На автомобиль устанавливается V-образный 8-цилиндровый бензиновый двигатель с двойным турбонаддувом. Мотор имеет рабочий объём 5461 куб. см и развивает максимальную мощность 410 кВт (557 л.с.), при 5500 об/мин, а также максимальный крутящий момент 720 Нм, в диапазоне от 1750 до 5250 об/мин. Стоит отметить, что это уже, соответственно, на 24 кВт (32 л.с.) и на 20 Нм больше, чем было у автомобиля предыдущего поколения.

Двигатель базовой версии (впрочем, как и остальных) агрегатируется с 7-ступенчатой спортивной коробкой передач AMG SPEEDSHIFT MCT, в которой предусмотрены четыре алгоритма переключения скоростей: режим «контролируемой эффективности», спортивный, «спортивный плюс» и режим ручного управления трансмиссией. Не лишним будет отметить, что в трёх последних режимах функция «Старт/стоп», которой оснащены новые автомобили Е-Класса от AMG, деактивируется.

Рулевое управление, как теперь водится – электромеханическое. Подвеска на всех модификациях – AMG RIDER CONTROL с электронным управлением демпфированием. В ней предусмотрены три режима работы амортизаторов: «Комфорт», «Спорт» и «Спорт плюс». В передней подвеске используются пружины, а сзади установлены пневматические элементы, поддерживающие постоянный уровень дорожного просвета вне зависимости от нагрузки на ось. Колея передних колёс стала шире по сравнению с базовыми машинами Е-Класса. Иной стала эластокинематика подвески – углы развала колёс выведены в большой минус.

10-спицевые легкосплавные колёсные диски имеют диаметр 18 дюймов. Тормозные диски – композитные, вентилируемые и перфорированные, диаметром 306 мм. На передних колёсах используются 6-поршневые суппорты, а на задних – 4-поршневые.

Благодаря конструктивным изменениям новый седан Mercedes-Benz E 63 AMG стал быстрее, чем автомобиль предыдущей генерации. В частности, время разгона от 0 до 100 км/час уменьшилось до 4.2 секунд (при снаряжённой массе 1845 кг), что уже лучше, чем динамика главного конкурента – BMW M5, но ещё хуже, чем время разгона нового Audi RS6 – 3.9 секунды. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/час. И при этом седан E 63 AMG остался весьма экономичным. Он потребляет 13.8 л бензина на 100 км – в городе, 7.5 л – на трассе, 9.8 л – в смешанном цикле. Эмиссия CO2 в смешанном цикле составляет 230 г/км. Такое соотношение мощности и расхода топлива говорит о высокой эффективности, как автомобиля в целом, так и силового привода, в частности.

Может быть, в Mercedes-AMG захотели обогнать Audi. Либо же просто поняли, что дальнейшая эскалация мощности уже не приведёт ни к чему, кроме шлифования асфальта. Вполне возможно, что сработали оба фактора. Так или иначе, в Аффальтербахе решились на радикальные меры – внедрение постоянного полного привода. Благо, система 4MATIC существует и совершенствуется у Mercedes-Benz уже с 1986 года. Хотя, разумеется, в AMG хорошо понимали, что подобный шаг вызовет некоторое беспокойство у энтузиастов марки, которые не захотят терять удовольствие от вождения или, попросту говоря, драйв.

Стараясь решить обе задачи – улучшить реальную динамику автомобилей (в том числе на гоночном треке) и сохранить, нет, максимально повысить удовольствие от вождения, инженеры разработали оригинальную систему полного привода, в которой крутящий момент между передней и задней осями распределяется в соотношении 33 к 67.

При этом руководство немецкой компании не скрывает, что преследует ещё одну цель – стремится увеличить сбыт автомобилей AMG в странах с холодным климатом, а также расширить рынок за счёт привлечения новых клиентов. Впрочем, как мне кажется, одно другому не мешает.

Помимо 4MATIC на увеличение скорости движения работает 3-ступенчатая (имеются в виду три порога чувствительности) система динамической стабилизации ESP, созданная с учётом полного привода. Плюс точно и быстро проходить повороты помогает технология Torque Vectoring Brake.

Разумеется, динамика автомобиля улучшилась – не смотря на увеличение массы до 1920 кг, седан Mercedes-Benz E 63 AMG 4MATIC с таким же, как и у базовой версии, мотором разгоняется до 100 км/час всего за 3.7 секунды. А, узнав, что масса полноприводного седана увеличилась лишь на 75 кг, хочется поаплодировать инженерам. Обычно системы полного привода весят примерно в два раза больше. Представители AMG также утверждают, что E 63 AMG 4MATIC проходит круг по «Северной петле» Нюрбургринга намного быстрее своего собрата с задним приводом. Правда, никаких цифр они пока не обнародовали.

Вполне вероятно, что при доводке полного привода немецким инженерам помог опыт эксплуатации суперкара Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive, у которого, как известно, все колёса ведущие.

Аппетит у полноприводного седана вырос примерно на пол литра. Расход топлива в смешанном цикле равен 10.3 л/100 км, в городе – 14.4 л/100 км, а на трассе – 7.9 л/100 км. Эмиссия CO2 составляет 242 г/км. Почти на четыре тысячи увеличилась и цена – с 103,054 Евро до 106,901 Евро (в Германии, с учётом НДС).

Универсал Mercedes-Benz E 63 AMG 4MATIC стоит ещё на две с половиной тысячи дороже – 109,599 Евро. Тем не менее, тот факт, что в линейке моделей AMG сохранился пятидверный кузов (который, правда, в России прежде не продавался) всё равно радует. Мне, например, кажется, что универсал (в особенности полноприводный) лучше подходит для дальних путешествий, да и выглядит он красивее. А журналисты популярного сетевого издания Piston Heads назвали версию E 63 AMG 4MATIC Estate «лучшим транспортным средством для высокоскоростной перевозки лабрадоров за город». Хотя это и шутка, но я с ними согласен.

Читать еще:  Opel astra h замена масла в коробке

Да, но почему в Аффальтербахе решили не выпускать заднеприводный универсал? Очевидно, там теперь делают ставку на полный привод. Для тех же, кто категорически не желает отказываться от классики, оставили единственную версию – базовый седан. К тому же универсал является многоцелевым автомобилем по своей сути. Такой машине 4MATIC вряд ли помешает. Никто не станет покупать пятиместные грузопассажирские автомобили для трек-дней. Даже в AMG.

Универсал Mercedes-Benz E 63 AMG 4MATIC немного тяжелее (2025 кг) аналогичного седана и чуть медленнее (3.8 секунды до 100 км/час). Повышенная масса привела к росту потребления топлива (10,5 л/100 км в смешанном цикле), а также выбросов CO2 (246 г/км), Максимальная скорость пятидверного полноприводного автомобиля также ограничена при помощи электроники на отметке 250 км/час.

Отработав способы реализации высокого крутящего момента, специалисты из AMG немедленно принялись его наращивать. Подняв давление наддува на одну десятую бара (с 0.9 до 1.0 бара), мотористы увеличили мощность 5.5-литрового двигателя до 430 кВт (585 л.с.). Указанную мощность модернизированный двигатель развивает при 5500 об/мин. А его максимальный крутящий момент, составляющий 800 Нм, доступен несколько в более узком диапазоне, чем у базового мотора – с 1750 до 5000 об/мин.

Такой двигатель устанавливается на две (седан и универсал) топовые модификации автомобиля Mercedes-Benz E 63 AMG, которые получили название S-Model, и прибавку в виде буквы S к своему обозначению – Mercedes-Benz E 63 AMG 4MATIC S. Таким образом, две названные версии получили самостоятельное позиционирование, тесно связанное с грядущим S-Классом, что, по мнению специалистов по маркетингу, должно подчёркивать их новый высокий статус. Кстати, похожая роль отводится и новому дизайну модели E 63 AMG – откровенно спортивному и агрессивному. Новейшую философию дизайна Mercedes-AMG, а также концепцию новых автомобилей в целом, образно сформулировал глава AMG Ола Кэллениус: «Больше волка в волчьей шкуре».

Забавно, но здесь не обошлось без казусов. В Германии уже появились клиенты, которые попросили одеть «волка» в «овечью шкуру», то есть замаскировать автомобиль AMG под обычную машину Е-Класса, полностью сохранив его высокие характеристики. И в AMG уже приступили к разработке соответствующего пакета, названного Business Line.

Лично мне новый дизайн очень нравится. Он хотя и откровенный, однако, не грубый, и в целом функциональный, что всегда импонирует. Я даже полагаю, что у Mercedes-Benz E 63 AMG наиболее гармоничный облик среди всех моделей Е-Класса.

Универсал E 63 AMG 4MATIC S, имеющий снаряжённую массу 2045 кг, разгоняется от 0 до 100 км/час всего за 3.7 секунды. Его максимальная скорость, как и у других моделей AMG, ограничена величиной 250 км/час. Тем не менее, для двух S-Моделей существует исключение: после дополнительной оплаты, а также обучения в Академии вождения AMG, ограничитель могут передвинуть на отметку 300 км/час (не зря же новый спидометр AMG разграничен до 320 км/час). И, может быть, поэтому для E 63 AMG 4MATIC S предлагаются опциональные тормозные диски, имеющие диаметр 402 мм. Их изготавливают из керамики, армированной углеродным волокном. Помимо того, что такие тормоза более эффективные, они ещё и на 40 процентов легче. А это способствует снижению неподрессоренных масс.

Интересно, что расход топлива и уровень выбросов CO2 у S-Моделей не превышает соответствующие показатели более скромных полноприводных версий модели E 63 AMG. Универсал, в частности, потребляет 14,4 л/100 км – в городе, 8,2 л – на трассе и 10,5 л/100 км – в смешанном цикле, а седан, соответственно, 14,4 л, 7,9 л и 10,3 л.

Но главной сенсацией стало ускорение седана Mercedes-Benz E 63 AMG 4MATIC S, который разгоняется до 100 км/час за 3.6 секунды. И хотя это значение всего лишь на одну десятую секунды лучше, чем у универсала, седану E 63 AMG 4MATIC S удалось подойти к своеобразному психологическому барьеру – сравняться по динамике разгона с суперкаром Mercedes-Benz SLS AMG Black Series.

Наверное, стоит вспомнить наиболее важные характеристики суперкара SLS AMG Coupe Black Series и его основные конструктивные особенности. Снаряжённая масса этого автомобиля равна 1550 кг. Его бензиновый атмосферный мотор развивает максимальную мощность 464 кВт (631 л.с.) и максимальный крутящий момент 635 Нм. Суперкар SLS AMG имеет задний привод, центрально-переднее расположение двигателя, а также трансмиссию, выполненную по схеме Transaxle. При этом седан E 63 AMG 4MATIC S весит около двух тонн – точнее, 1940 кг, то есть почти на 400 кг больше.

Достичь такого высокого результата удалось благодаря сочетанию двух факторов – полного привода и высокого крутящего момента, к тому же доступного уже с 1750 об/мин. Не зря же великий Кэрролл Шелби любил повторять свою мысль о том, что «высокая мощность лишь продаёт автомобиль, а разгоняет его большой крутящий момент». Теперь представьте себе, насколько отстанет суперкар SLS AMG Black Series, если на трассу выпадет хотя бы небольшой дождь?

После подобного успеха Mercedes-AMG теперь вряд ли откажется от трансмиссии 4MATIC. Уже известно, что помимо полноприводных малышей A 45 AMG и CLA 45 AMG на рынке весьма скоро появится и флагманский седан S 63 AMG 4MATIC. Правда, модель S 65 AMG, по всей вероятности, останется заднеприводной.

Что-то мне подсказывает, что полным приводом обзаведётся и следующее поколение суперкара SLS AMG. Только пока неясно, в каком варианте – в виде механического привода или в виде электромоторов системы KERS.

Сегодня даже можно спросить: «Почему так долго думали?» Двукратный чемпион мира по ралли Вальтер Рёрль давно говорил, что машина с двумя приводными колёсами – это только «дефективное временное решение». И хотя эти слова были сказаны Вальтером применительно к ралли, последнее является тем видом автоспорта, где движение проходит по дорогам общего пользования. Что же касается удовольствия от вождения, то Рёрль, который в настоящее время доводит до ума гиперкар Porsche 918 Spyder, пожалуй, знает о драйве всё.

Едва не забыл: цена седана E 63 AMG 4MATIC S в Германии начинается от 118, 405 Евро, а универсала – от 121,023 Евро.

Много цифр: что означают числовые индексы Mercedes-Benz

Старые добрые времена

Как известно, бренд Mercedes-Benz родился на свет в результате слияния компаний Готлиба Даймлера и Карла Бенца в 1926 году. Цифровые индексы в моделях в привычном для нас виде появились уже в 30-е. Нетрудно догадаться, что они обозначали ничто иное как объем двигателя.

Например, компактные и относительно недорогие модели 130H, 150H и 170H имели моторы объемом, соответственно, 1.3, 1.5 и 1.7 литра, а буква Н указывала на заднее расположение двигателя (Heck по-немецки – это «задняя часть»). Кстати, в 1935-м появился еще и 170V, где литера обозначала не V-образное расположение цилиндров (как можно было бы подумать), а переднемоторную компоновку (Vorn – «передняя часть»).

Тогда же сформировалась и система обозначения кузовов, действовавшая параллельно. В один и тот же кузов можно установить много разных моторов, но на заре автомобилестроения обычно действовала формула «один кузов – один мотор».

Так, 130H имел кузов W23, 150H – W30, а 170H – W28. Буква W – это Wagen, то есть «карета, автомобиль». В таком виде классификации моделей Mercedes-Benz предстояло существовать около полувека. Номер кузова после буквы W, далее – цифры для отражения объема мотора, а еще — вспомогательные буквы вроде H и V, о которых мы говорили чуть выше.

Mercedes-Benz 170h, 150h и 130h.

О них чуть подробнее. Например, буква E обозначала наличие впрыска (Einspritzmotor), который у Mercedes-Benz был в ходу еще с 50-х. D предсказуемо обозначает Diesel, а L – lang, то есть «длинный». T использовалась для обозначения универсалов (Touring), С — для купе, а S – это sonder, «особый».

Путаницы хватало уже тогда. Например, Mercedes-Benz 300SL 50-х годов – это хотя и трехлитровый, но вовсе не «особый длинный» автомобиль, а «спортивный легкий», то есть sportlich leicht. То есть у вспомогательных букв значений могло быть много.

Mercedes-Benz 300 SL

Да и точной привязки индексов к объему двигателя тоже не было! Например, давний предок современного Е-класса, модель W120 180 до 1957 года имела мотор 1.8, а после рестайлинга получила уже 1.9-литровый двигатель, но индекс остался прежним, и к нему лишь прибавилась маленькая литера «а». Потом были еще 180b и 180c, с тем же 1.9-литровым двигателем. Слава богу, от этих мелких буковок для обозначения рестайлингов быстро отказались.

Все это были мелкие отступления от традиции. Система в целом была стройной: каков объем, таков и индекс. Были, конечно, пересечения. Например индекс 300 в 70-е годы имел как большой Mercedes-Benz W116, так и средний Mercedes-Benz W123 – оба имели 3-литровые двигатели. Обходились тем, что прибавляли к «старшенькому» приписку S. То есть, 300D – это трехлитровый дизельный W123, а 300SD – трехлитровый дизельный W116.

Время присваивать классы

В 1982 году в компании «большого» и «очень большого» Мерседесов появился младший брат в кузове W201. Он не мог не получить цифровой индекс (а как же без него?), и тут в Штутгарте пошли откровенно против традиции, присвоив «бейби-Бенцу» название 190. При этом ни одна модификация этого автомобиля никогда не оснащалась 1.9-литровыми моторами — ни бензиновыми, ни дизельными! Моторов было много, но вне зависимости от их объема 190-й оставался 190-м.

Чтобы как-то отличать модификации друг от друга, решено было просто указывать объем двигателя, число клапанов и тип наддува при необходимости. Так появились 190E 2.3, 190 2.3-16, 190D 2.5 TURBO и еще более десятка разных модификаций. Но тут немцы поняли, что это слишком уж очевидная и простая маркировка.

«Не царское это дело – указывать всю информацию о двигателе в доступном виде», — решили, судя по всему, в Штутгарте. И в 1993 году вернулись к тотальной шифровке в индексах, а в дополнение – ввели систему классов. В буквенных обозначениях классов мы недавно разбирались в отдельной статье , поэтому оставим их и сосредоточимся на цифрах.

Трехзначное число в индексе модели после буквы, обозначающей класс, по-прежнему указывала на округленный объем двигателя. E200 – это E-класс с двухлитровым мотором, S500 – S-класс с пятилитровым, а, скажем, C230 – С-класс с 2.3-литровым.

Поскольку в 90-е все бензиновые моторы имели впрыск, то литера Е отпала сама собой, а D просуществовала до начала «нулевых», когда повсеместно стал внедряться впрыск высокого давления Common Rail. Так дизели получили обозначение CDI, то есть Controlled Direct Injection.

Новая мерседесовская система индексов оказалась проста и логична. Впрочем, отклонения от привязки к объему моторов были. Скажем, Mercedes-Benz C240 W202 имел 2,6-литровый (а не 2.4-литровый) V6, и точно такой же стоял под капотом у «старшего» E240 W210. Но это были, опять-таки, единичные отклонения от системы.

Версии придворного тюнинг-ателье AMG работали в ней же, но имели не трех-, а двухзначные индексы с непременной припиской AMG. Скажем, Е-класс с 5-литровым V8 обозначался как E50 AMG, а с 6-литровым V8 – E60 AMG. Правда, если речь шла о топовой 6,3-литровой «восьмерке», то автомобиль именовался не E63 AMG, как можно было бы догадаться, а… E60 AMG 6.3. Но почему? Оставим этот вопрос риторическим.

И наступил всему наддув

Дополнительной проблемой стало внедрение наддува. Это изобретение человечества, как мы все знаем, позволяет увеличить давление воздуха на впуске, то есть улучшить наполняемость цилиндров и повысить КПД. А раз так, то и объема в цилиндрах нужно меньше! Мощность, для снятия которой без наддува нужно, скажем, 3 литра, с наддувом можно обеспечить и при 2,5 литрах рабочего объема, а то и меньше. И чем мощнее наддув, тем больше отдача. То есть мотор одного и того же объема, в зависимости от давления на впуске, можно «разогнать» до разных значений мощности. Что же делать, если индексы «привязаны» к объему?

Здесь вообще стоит оговориться, что наддув для Mercedes-Benz был отнюдь не в новинку – еще в 1900 году Готлиб Даймлер запатентовал первый наддувный мотор с механическим нагнетателем Рутса. Им оснащался, в частности, рядный восьмицилиндровый 7,7-литровый двигатель легендарного лимузина 30-х Mercedes-Benz 770K (K — Kompressor), на котором ездили Гитлер, Маннергейм, император Хирохито и Папа Пий IX. В 90-е, когда технологии сделали шаг вперед, немцы оставались долго верны механическим нагнетателям (хотя уже не «рутсам», а приводным), и турбины использовали, в основном, на дизелях.

Так, у Mercedes-Benz C-Class W202 была версия С200 с 2-литровым атмосферным мотором М111 — он выдавал 134 силы. А еще была версия С200 Kompressor с тем же мотором того же объема, но с компрессором и отдачей 178 сил. Понятно? Вполне.

Читать еще:  Ремонт пежо 207 в юао

Затем, в середине «нулевых» в автомобильной моде наметился экологический тренд. Автопроизводители стали наперебой убеждать клиента, что они заботятся об окружающей среде. И вместе с компрессорными моторами появились турбированные с послойным впрыском топлива – они получили буквы CGI (Charged Gasoline Injection).

Еще к индексам прибавляли приписку BlueEfficiency, которая указывала на применение «эко-пакета», который мог включать в себя совершенно разные доработки вроде системы старт-стоп, шин с низким сопротивлением качению и т. п. Каких-то особых моторов с системой BlueEfficiency не существует.

С расцветом эры наддува началась форменная неразбериха, если не сказать — бардак. Автомобили с одним и тем же двигателем М271 объемом 1.8 литра, но с разными «надстройками», имели совершенно разные индексы. Разберем все это на примере С-класса в кузове W203.

С180 Kompressor — мотор с механическим нагнетателем мощностью 143 л.с.

С200 Kompressor — тот же мотор, форсированный до 163 л.с.

С230 Kompressor он же, форсированный до 192 л.с.

С200 CGI – он же, но с непосредственным впрыском и турбиной вместо нагнетателя, мощностью 170 л.с.

И при всем при этом «обычный» С-класс С180 оснащался вообще другим двигателем — М111, имеющим мало общего с М271. Запутались? А разбираться, по задумке маркетологов, и не надо! Чем больше цифирь, тем «круче», вот и вся логика.

Эпоха даунсайзинга

Поняв, что потребитель уже потерял ориентацию в объемах и модификациях, мерседесовцы пошли дальше. В 2008 году на новом C-классе в кузове W204 дебютировала версия мотора М271 с «усеченным» блоком цилиндров, уменьшенным ходом поршня, укороченным коленвалом и рабочим объемом 1.6 литра вместо 1.8. Это называется мудреным словом «даунсайзинг» — дословно, «снижение размера». В самом деле, если этот 1.6-литровый мотор может выдавать, с учетом настройки впрыска, те же самые 154 силы, что и 1.8-литровый, то почему бы и не уменьшить объем?

Но если вы думаете, что 1.6-литровый С-класс получил индекс С160, то вы заблуждаетесь. Его продолжают выпускать как С180 с соответствующими приставками: Kompressor для версий с нагнетателем и CGI для версий с турбиной. Хорошо еще, что С180 разного объема не продавались параллельно – 1.8-литровый С180 благоразумно сняли с производства в том же 2008-м.

Индекс 160 мерседесовцы, судя по всему, сочли «несолидным». Предшественник W204, С-класс в кузове W203, одно время продавался с индексом С160 (с 1.8-литровым атмосферником), но, судя по всему, не слишком успешно.

Сейчас цифры 160 можно встретить только на самом слабеньком дизельном А-классе, но и тут сплошной обман и путаница. A160 CDI оснащен 1,46-литровым моторчиком от Renault мощностью 89 л.с., а «разогнанная» до 108 л.с. версия того же двигателя щеголяет «взрослым» индексом A180 CDI BlueEfficiency… М-да, а ведь еще недавно, когда А-класс был микровэном, тут были «честные», соответствующие объемам моторов индексы А140 и А155!

Неразбериха в цифрах и буквах мерседесовских индексов царит и у «старшеклассников». Достаточно взглянуть на табличку двигателей современного E-класса W212. Е200 CGI — это старый-добрый 1.8-литровый М271 с турбиной, выдающий 184 л.с. E250 CGI – это он же, объемом 1.8 литра, но «разогнанный» до 204 л.с.

При этом Е300 — это «честный» 3-литровый атмосферный V6, а Е350 — не менее «честный» 3,5-литровый V6. Напротив, «просто» Е500 — это атмосферный V8 объемом 5.5 литров, а Е500 BlueEfficiency – 4.4-литровый V8 с двойным наддувом TwinTurbo.

Что в итоге?

Если вы читаете это, поздравляем: вы смогли протиснуться через безумное переплетение цифр и букв, имя которым – индексы Mercedes-Benz. Давайте же выведем три основных тезиса:

— Современные индексы автомобилей Mercedes-Benz отражают положение модификации в иерархии. Чем больше значение, тем большего вы вправе ожидать от автомобиля. Соответствуют ли цифры объему мотора или нет, это уж как повезет. Иногда – да, иногда – нет. Логику не ищите.

— Нельзя сказать, что «Мерседес нынче не тот». Как мы выяснили в самом начале статьи, в классификации компании никогда не было полного порядка и железобетонной логики.

— Очевидно, что верность индексам вне зависимости от объема мотора Mercedes-Benz хранит во имя традиций. Люди привыкли к цифрам 200, 230 или 500, красующимся на корме автомобиля с трехлучевой звездой, и с этим ничего не поделаешь. При этом большинство счастливых обладателей даже не в курсе, какой у них стоит мотор, а капот открывают лишь для того, чтобы залить жидкость омывателя стекла. Не удивлюсь, если индексы останутся даже тогда, когда автомобили с ДВС окончательно потеснят электрические или, к примеру, водородные машины.

Mercedes предоставил c63 еще решетку, но без дополнительной мощности

Докатились! Приехали! Ну, какой смысл сравнивать одну и ту же машину с разным типом кузова?! Ведь отличия сводятся к заднему дивану и багажнику. Все так, если только речь не идет о самых быстрых версиях Мерседеса С-класса. В отличие от своих главных конкурентов, BMW M3 и M4, Mercedes-AMG C 63 S в ипостаси седана и купе — это два совершенно разных по характеру автомобиля. И оба теперь связаны с быстрейшим мерседесовским спорткаром AMG GT R не только дизайном.

Если сложить топ-версии, отмеченные цифрой «63», и модификации C 43, то получится, что С-класс — это самый продаваемый автомобиль, доработанный в AMG. Немудрено! Линейка-то широчайшая: четыре типа кузова помножены на два мотора, у старшего из которых пара вариантов с разной форсировкой. Конкуренты о таком разнообразии могут только мечтать, хотя универсала и кабриолета C 63 в России не будет. В любом случае, результат обновления налицо, вернее, на лице — наконец-то «шестьдесят третий» не спутаешь ни с одним другим С-классом.

И седан, и купе С 63 ощетинились узнаваемой решеткой радиатора с вертикальными планками, которую они получили вслед за спорткарами AMG GT, кроссовером GLC 63 и заряженным двухдерным S-классом. Завидев такую морду в зеркале, таксисты и дачники по идее должны шустрее покидать левый ряд, а если нет — моргать теперь будут новые матричные фары с 84 диодами в каждой. Уже вижу баннеры «переделываем С 63 дорестайл в рестайл» на всех тюнинг-сайтах страны.

Остальные внешние метаморфозы вторичны, потому что едва заметны: слегка перерисованы бамперы, а у седана поменялись фонари. Владельцы-джигиты теперь смогут остудить свой пыл в опционных ковшах с вентиляцией и смотреть на увеличенный до 10,25 дюйма монитор дорогущего комплекса Comand Online. Уверен, оценят они и идущую в комплекте с «Командом» виртуальную приборку, хотя мне ее дизайн кажется недостаточно серьезным для машины с таким темпераментом.

Захотелось наказать выскочку на ТТК? Чтобы активировать режим Sport+, больше не нужно снимать руки с руля (он тоже новый, с тач-падами) и тянуться к соответствующей клавише. Ребята из AMG подсмотрели у Porsche шайбу выбора режимов и разместили ее точно там же, под правой спицей руля. Повернул — выбрал Sport, повернул еще раз — Sport+. А вот блок клавиш под левой спицей оригинален и, неожиданно для AMG, удобен. С его помощью можно конфигурировать всю мехатронику отдельно.

В конце концов, перевожу «цешку» в режим Race, доступный только для самой мощной версии S (на тесте других и нет), и готовлюсь стартовать с «лонча». В отличие от турбированного V6 на моделях C 43, форсированного в рамках обновления с 367 до 390 сил, сердце «шестьдесят третьего» оставили нетронутым.

Четырехлитровый V8-битурбо по-прежнему выдает 476 лошадей на обычном C 63 и 510 — на C 63 S. Зато в напарники он получил девятиступенчатый «автомат» AMG Speedshift вместо семиступенчатого. Гидротрансформатор по традиции заменен на многодисковое «мокрое» сцепление.

Динамика не изменилась. После полноприводных пушек старт с места не поражает, что подтверждает и видео. Под легкий свист шин что купе C 63 S, что седан ускоряются сравнительно мягко, без прыжка, но на ускорениях с ходу V8 кажется всесильным.

Выпуск рычит и огрызается под сброс газа, а новый «автомат» работает безупречно и не капризничает даже на треке, хотя старая семиступенчатая коробка частенько перегревалась и вылетала в аварийный режим. Без сомнений, силовой агрегат у C 63 S по-прежнему самый темпераментный в классе. А что с шасси? Ведь его в рамках рестайлинга серьезно перенастроили.

Но сначала задачка не из легких. Назовите-ка самый крутой гоночный трек Германии после Северной петли Нюрбургринга. Хоккенхайм? Лаузицринг? Ошерслебен? Правильный ответ — трасса Бильстер-Берг неподалеку от города Падерборн, что в федеративной земле Северный Рейн-Вестфалия.

С трудом верится, что проектировал ее тот самый Герман Тильке, построивший за последние годы множество однотипных и не слишком интересных трасс. Им даже придумали название — «тилькодромы». А Бильстер Берг — это четыре километра самого настоящего гоночного рая: хороший ход, захватывающие повороты и сумасшедший перепад высот в 70 метров. В паре мест видишь только небо!

Год назад Михаил Конончук познакомился здесь с бескомпромиссным 585-сильным спорткаром AMG GT R, а мы сейчас сравним обновленные купе и седан C 63, тем более, что они получили от «эрки» одну полезную штуковину.

Вы удивитесь, но инженеры сделали обе машины мягче, причем заднюю ось распустили сильнее, чем переднюю, и то же самое провернули со стабилизаторами. В теории это значит, что «цешка», во-первых, должна более упрямой в поворотах и сильнее пропихивать передок на входе, а, во-вторых, обещает прибавку в комфорте. Но не все так просто.

Подвеска даже в самом гражданском режиме осталась до противного плотной. Есть ощущение бесконечной энергоемкости, но ехать вне идеально ровного асфальта некомфортно. А что касается баланса шасси и характера поворачиваемости, то теперь этим можно управлять при помощи мехатронной надстройки AMG Dynamics.

Иными словами, базовый характер «цешки» сместили в сторону недостаточной поворачиваемости, менее опасной для неподготовленных водителей, но теперь он может меняться в широких пределах. Делается это за счет разных алгоритмов работы заднего дифференциала с электронно-управляемой блокировкой (неслучайно он теперь ставится и на стандартный C 63), и системы стабилизации.

Переводишь шайбу на руле в «Комфорт» — и, помимо соответствующих настроек двигателя, коробки и подвески, AMG Dynamics переключается в режим Basic, наименее заносчивый. Ну, а в «Рейсе, понятно, пилот должен соответствовать самому вертлявому режиму Master.

Интересно другое. Выходит, если кто-то предпочитает на треке более стабильную машину, то можно сконфигурировать индивидуальные настройки, оставив AMG Dynamics в режиме Basic или попробовать следующие Advanced и Pro. «Именно так! Вы можете гибко менять характер поворачиваемости машины» — подтверждает мою мысль Джон Мисснер, один из инженеров, внедрявших AMG Dynamics.

На деле менять ничего не хочется, потому что и без тебя все настроено классно. Седан больше не скачет мячиком на рельефе и не соскакивает с траектории, но чувствуется, что он любит поскользить, и для такой мощности и скорости держака чуть не хватает. Нет-нет, балансировать им приятно, в упоре на быстрой дуге он аккуратно и правильно сползает всеми четырьмя колесами наружу, чуть подставляясь, если прикрыть газ. А на выходе плавно уходит в занос.

Стало лучше, но штамповать круги в борьбе с секундомером на седане не хочется. В шасси нет ощущения предельной цельности и супер-возможностей, как на Porsche или M3/M4. Так ведь у четырехдверного «шестьдесят третьего» и переделок по сравнению с гражданской «цешкой» по-прежнему не так много. Усилен передний подрамник, а в подвеске, помимо других пружин и амортизаторов, жестче шарниры и агрессивнее углы установки колес. В итоге седан остался дерзким и эмоциональным уличным хулиганом.

А двухдверный C 63 S — это самый настоящий спортсмен. Лучший Mercedes на сегодняшний день, если не брать в расчет спорткар AMG GT R. Как и до рестайлинга, задняя подвеска тут полностью переделана относительно стандартного купе, а колея и шины шире, чем у «шестьдесят третьего» седана, и, черт возьми, это железобетонное шасси способно переварить все 700 сил. Вот с кем хочется дубасить по Бильстер Бергу, не отвлекаясь почем зря на седан, и экспериментировать с наследием AMG GT R, регулируемым трекшн-контролем.

Отключаешь стабилизацию и выбираешь одну из девяти позиций контроля тяги — от наиболее строгого ошейника до полностью деактивированного. Но если на GT R за это отвечала вращающаяся рукоятка, торчащая из центральной консоли, то на «цешке» — та самая шайба под рулем. И удобно, и красиво. А главное, у конкурентов нет ничего подобного — разве что классические позиции Sport и Off, а на «цешке» маленький шаг в настройке трекшна позволяет буквально подстроить машину под себя, скажем, на подсыхающей трассе.

Ощущения? Трудно передать их буквами, а сами за себя говорят мои эмоции на видео. Считайте, что купе — это прилипший к треку и ставший более собранным седан. Торможение, поворот, разгон — двухдверка клепает круги один за другим с фантастической цепкостью и без малейшего напряжения. Mercedes-Porsche! Боюсь, на треке из прямых конкурентов с купе C 63 S сможет потягаться лишь самая хардкорная BMW M4 GTS мощностью 500 сил.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector